Un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ect) può superare un test di resistenza sul banco e inviare comunque la temperatura sbagliata al computer del motore una volta collegato. Il modulo legge la tensione dell'intero circuito, del sensore e del cablaggio insieme, quindi i terminali corrosi, la resistenza nel cablaggio e le perdite all'interno del connettore cambiano il valore che vede [1].

Quindi l'ordine è importante: prima scansiona i dati, poi la tensione del segnale collegato, il connettore e cablaggio successivo, e il sensore stesso per ultimo. Il test al banco viene per ultimo perché è l'unico passaggio che non può vedere il cablaggio.

I valori di tensione e resistenza citati nei passaggi sono quelli pubblicati da un produttore (Mitsubishi) per uno dei suoi circuiti, utilizzati qui come esempio di come si legge una specifica. Il tuo motore ha una propria tabella: prendi i numeri di pass/fail dalle informazioni di servizio per il tuo numero di parte.

Strumenti necessari

  • Digital Multimeter
  • OBD-II Scanner
  • Back Probe Kit
  • Thermometer

Procedura

Passo 1

  • Scorrere questo elenco e fermarsi quando un passaggio indica un punto specifico: 1. scansionare i dati dopo un ammollo a freddo, 2. la tensione del segnale collegato mentre il motore si riscalda, 3. l'alimentazione di riferimento, il connettore e il cablaggio, 4. il sensore sul banco.
  • Non aprire mai un sistema di raffreddamento caldo. Il refrigerante caldo è sotto pressione e lampeggia a vapore quando la pressione viene rilasciata. Lasciare raffreddare completamente il motore prima che il sensore venga disturbato.
  • Un codice di guasto del circuito (ad esempio P0117 o P0118) copre il sensore, il cablaggio, il connettore e il modulo. Non condannare il sensore solo sul codice.

Passo 2

  • Dopo che l'auto è rimasta in piedi durante la notte, collegare uno strumento di scansione che mostri i dati in tempo reale e confrontare la temperatura del liquido di raffreddamento con la temperatura dell'aria di aspirazione prima di avviare il motore.
  • Il liquido di raffreddamento, il metallo del motore e l'aria di aspirazione dovrebbero essere tutti vicini alla stessa temperatura ambiente, quindi le due letture dovrebbero essere vicine.
  • Un'ampia divisione significa che uno dei due sensori è sbagliato, senza dire quale. Ecco a cosa serve il prossimo passo.
  • Una lettura che sale a gradini, si attacca a un valore o scende indietro mentre il motore si riscalda punta al circuito o al sensore, non al sistema di raffreddamento.

Passo 3

  • Il sensore è un termistore la cui resistenza diminuisce man mano che si riscalda. Il modulo lo alimenta a 5 volt attraverso una resistenza all'interno del modulo e legge la tensione rimasta sul filo del segnale. Non misura mai direttamente la resistenza.
  • La resistenza extra in serie (un terminale corroso, un filo danneggiato) fa sembrare il circuito più freddo di quanto non sia realmente il refrigerante.
  • Un percorso di perdita verso terra (refrigerante o corrosione all'interno del connettore) lo rende più caldo.
  • Questo è il motivo per cui il sensore può passare sul banco e segnalare comunque la temperatura errata una volta che il cablaggio fa parte della misurazione e perché il circuito collegato viene testato prima del pezzo.

Passo 4

  • Con il sensore ancora collegato, far scorrere un perno della sonda posteriore nel terminale del segnale dal lato del filo del connettore e collegare il misuratore (volt CC) tra il perno e una buona messa a terra.
  • Avviare il motore e osservare la caduta di tensione mentre il liquido di raffreddamento si riscalda. Sul circuito Mitsubishi utilizzato come esempio, i valori pubblicati sono da circa 2,3 a 2,9 V a 20° C che scendono da 0,3 a 0,9 V a 80° C.
  • La tensione dovrebbe scendere senza intoppi. Un valore che si blocca, salta o si muove a passi è il difetto.
  • Non sondare un connettore sigillato dalla parte anteriore: la diffusione di un terminale femmina crea l'errore esatto che si sta cercando. Non forare l'isolamento del filo; un filo forato sotto uno stivale diventa un sito di corrosione mesi dopo.
  • Instradare i cavi del contatore lontano dalla cinghia, dalla ventola e dallo scarico prima che il motore funzioni.

Passo 5

  • Scollegare il sensore, accendere l'accensione e misurare sul connettore lato cablaggio. La procedura di esempio prevede da 4,5 a 4,9 V sul terminale di segnale. Un avanzamento mancante o basso invia al circuito piuttosto che al pezzo.
  • Confermare quale pin è quale dallo schema elettrico prima di giudicare il risultato: misurare il pin sbagliato sembra identico a un avanzamento morto.
  • Ispezionare il connettore: la crosta verde o bianca sui terminali, un terminale femmina diffuso o residui di refrigerante all'interno dell'alloggiamento cambiano tutti ciò che il modulo legge. Muovere il connettore e il cablaggio mentre si guardano i dati in tempo reale; un guasto intermittente si presenta sotto il movimento.
  • Con l'accensione spenta e il connettore del modulo rilasciato come indicato dalle informazioni di servizio, controllare la continuità da ciascun terminale del sensore al relativo pin del modulo e controllare ciascun cavo a terra per un breve periodo.

Passo 6

  • Solo una volta che il circuito è stato cancellato, lasciare raffreddare completamente il motore, scaricare il liquido di raffreddamento al di sotto del sensore e rimuovere il sensore (vedere i passaggi successivi).
  • Accorciare prima i cavi dello strumento e notare la resistenza del piombo; sottrarlo dalle letture. È più importante all'estremità calda, dove la resistenza del sensore è bassa.
  • Immergere la punta di rilevamento in un contenitore d'acqua con un termometro nella stessa acqua. Mescolare e leggere il termometro e il misuratore contemporaneamente. Ripetere ad una seconda temperatura (ad esempio temperatura ambiente e acqua calda del rubinetto).
  • Confrontare entrambe le letture con i valori pubblicati per quel numero di parte esatto. Le cifre differiscono ampiamente tra i sensori (da circa 2.000 a 10.000 ohm a temperatura ambiente tra le parti comuni), quindi un grafico di un motore diverso non dimostra nulla.
  • Un punto può concordare per fortuna; due punti descrivono la curva.

Passo 7

  • Start cold, no exceptions on a sealed cooling system.
  • Scaricare il liquido di raffreddamento al di sotto del livello del sensore. Prendi ciò che esce, tienilo lontano da cinghie e pulegge e pianifica di riempirlo con il tipo di refrigerante e la miscela specificati per il veicolo.
  • Scollegare la batteria se la procedura lo richiede. Individuare la linguetta di blocco del connettore prima di tirare e sostenere il cablaggio anziché il corpo del connettore.
  • Utilizzare una presa profonda o la chiave del sensore specificata sull'esagono, posizionata in modo che l'utensile non tocchi mai il corpo del connettore.

Passo 8

  • Confrontare il vecchio e il nuovo prima del montaggio: passo della filettatura, portata, dimensione esagonale, calettamento del connettore, metodo di sigillatura e curva di resistenza devono corrispondere. Due sensori che si adattano allo stesso foro possono trasportare diverse figure di coppia e diverse guarnizioni.
  • Sigillarlo nel modo in cui la parte è progettata per sigillare. Una parte che sigilla su un O-ring o una rondella in dotazione non riceve sigillante per filettature; una parte che specifica un sigillante per filettature denominato ottiene quel sigillante. Una rondella di schiacciamento non viene riutilizzata.
  • Coppia alla cifra pubblicata per quel numero di parte. Le cifre pubblicate per le parti che si adattano alla stessa filettatura vanno da circa 18 a 30 N·m, quindi prendi le tue dalle informazioni di servizio, non da un sensore che sembra lo stesso.

Passo 9

  • Riempire con il refrigerante specificato e seguire la procedura di spurgo per il veicolo. L'aria intrappolata intorno alla punta di rilevamento lo isola dal refrigerante circolante e distorce la lettura.
  • Far funzionare il motore alla temperatura di esercizio e osservare il valore dello strumento di scansione salire senza intoppi. Verificare la presenza di perdite sul sensore una volta che il sistema è in pressione.
  • Cancellare i codici di errore e confermare il mancato ritorno dopo un riscaldamento completo e una guida.
  • Se un nuovo sensore legge in modo errato, controllare tre cose prima di incolpare la parte: aria intrappolata intorno alla punta, una parte con una curva di resistenza diversa e un connettore che era già corroso.

Fonte: iFixit